2019年事业单位综合应用指导：无人机监管管机器不如管人

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2019年事业单位综合应用指导：无人机监管管机器不如管人

　　从2015年开始，无人机爱好者开始增多，由于缺乏适当的引导和管理，无人机频繁闯入各地机场净空保护区，多次造成航班延误，已经对民航飞行安全构成了严重威胁。

　　民航局局长冯正霖近日在接受采访时表示，民用无人机进入一个高速发展阶段，使用不当带来的危害开始显现，比如干扰飞机飞行等。民航局会研究推行无人机实名制管理方式。

　　无人机毕竟不是纸飞机，也不是气球，它是有实实在在的安全风险的，对飞行器可能构成危险;有人把无人机当成了玩具，有事没事在公众头顶上盘旋，让人避之唯恐不及;有人把无人机变成了偷拍的手段，突然在别人家的窗户边出现，侵犯了别人的隐私权。大商场几千上万的在卖，小商品市场里几十几百的也在卖;有经验会操作、经过专业培训的人在用，初学者也在用;成人在用，小孩子也在玩，这种乱象自然是不可持续的。规范是必须要走的路。

　　我们其实并不担心没有办法来约束无人机。从技术上说，厂商把限高与限空域这些数据植入无人机中，这在技术上并不是什么难题，什么样的无人机应该飞多高，哪些地方不能飞，只要给出数据，厂家在出厂时就能很好地把控。我们更担心的是，那些看起来完备的监管措施是否真正有效。

　　有技术有手段，可是生产厂家真的能把这种技术手段的应用当成行业的自律吗?对于一些正规厂商、专业化应用，这不成问题，他们也希望这个市场越规范越好，希望监管的门槛越高越好，目前这么发展下去，大家都是受害者。但是对于一些低小散的企业来说，它希望越乱越好，越乱才越有生存空间，入不了专业使用者的法眼，还能充当小孩子的玩具，当这种利益的争斗演变成无人机的类型争斗时，管理部门是否有能力厘清事实和边界?监管的成功与否很多时候就取决于对那些不请自来者的监管。在这一方面电动三轮车就是个反面的典型，它到底是机动车呢还是非机动车呢?说它是非机动车，但它跑得并不比城市道路的普遍限速标准慢多少，说它是机动车，可是又没有列入机动车的管理范围内。无人机在“黑飞”，电动三轮车在“黑跑”。

　　而对使用者而言，接受规范就意味着不能像以前那么飞了，那他是否愿意接受这样的约束?一个人真要想去突破技术上的限制总是能找到办法的，比如，北京朝阳区飞态创新通过安装破解模块，即可突破禁飞限制。实名制，会带来约束力，但光一个实名制还无法将使用者的行为与规范联系在一起。

　　还有管理部门，无人机乱飞当然不行，可是管理部门是否愿意做好数据的分享，没有管理部门的基础数据和支持配合，无人机生产厂家是不会知道哪个地方能飞哪个地方不能飞的，这同样也对管理部门提出了更高的要求。管理部门也要做好数据的对接，不能一边喊着不能让无人机闯入民航机场等禁飞区，一边又在数据的对接上不积极不作为。

　　当问题来临时，我们是习惯性地用传统的监管手段，还是运用新的监管手段?无人机的监管是不是已经到了技术手段不能解决的时候?如何避免走入一放就乱，一管就死的极端?毕竟谁都不希望一个新生的行业，在艰难的审批中失去发展的动力。

　　这又回到了那个老问题，再严密的制度也需要人来执行，要不然就会沦为摆设。监管从来都不是简单的管理问题，而是一个系统的社会治理问题。

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